La vieja escuela de los 2 tiempos de carretera.

Y allí empezó todo. Muchos moteros actuales aprendimos con aquellas motos y aquellos motores , que dicho sea de paso, ya no existen. Permitdme que os cuente.

Eran otros tiempos. Los motores de dos tiempos acabaron desapareciendo. No cumplian con la normativa anticontaminante que empezaba a llegar de Europa. Requería el triple de mantenimiento que otro de cuatro tiempos con la misma cilindrada. Eran mucho más ruidosos y chillones que los motores actuales. Eran mas artesanos , mas de diseño meticuloso, llevados mucho mas al límite, exprimidos al máximo en su diseño para dar la máxima potencia con mucha menor cilindrada. Y efectivamente tenían bastante menor cilindrada que los actuales. Cubicajes de 50 , 80 y 125 Cm3 eran los habituales.

 Fabricar un escape para un dos tiempos era una taréa solo para los físicos mas avanzados. Tenía que tener panzas y zonas estrechas para que la resonancia de los gases de escape vaciase la cámara de combustión. Eran motores delicados que había que dejar muy finos. Cualquier descompensación mecánica les dejaba sin funcionar.

Los de las motos deportivas llevaban válvulas de escape que intentaban hacer la curva de potencia un poco mas plana y megacarburadores sobredimensionados que solo funcionaban bien en altas vueltas y que eran imposibles de poner a punto.

En España y en Europa éramos unos expertos haciéndolos. Me refiero a los monocilíndricos deportivos de dos tiempos de 80 y 125 centímetros cúbicos. las grandes motos eran europeas, los japoneses tan solo tenían una mera presencia testimonial en esta categoría.

Eran las Derbys GPR 80  que arrasaban a las Honda NSR 75 y a las YAMAHA TZR 80.

Eran las motos de los chavales , de los que empezábamos. Entonces existía el campeonato del mundo de 80 c.c.

En 125 si que no había color. las Cagiva freccia de 125 con siete marchas , la Gilera SP01  que parecía una moto de gran premio, la Aprilia futura de 125 y otras mas de las que ya no me acuerdo. Fue el comienzo de una tendencia y que dicho sea de paso se gestó aqui , en Europa. Se metían motores de 125 cm3 ultrapretados en chasis de aluminio como Dios manda. Asi se obtenía un peso muy contenido y una moto muy agil con los motores que había en aquel entonces. Era el comienzo de las deportivas.

Pero lo que nunca olvidaré es de la sensación de aprender a montar en moto encima de estas máquinas. El dos tiempos era la esencia del motoclismo. Requerían una técnica especial, una técnica que no se puede usar en la alta cilindrada. De 100 caballos para arriba las cosas se hacen de diferente manera. Importa mas la capacidad de recuperación que la potencia punta.
 Había que saber llevar esos rabiosos motores de dos tiempos y baja cilindrada. Eso si que era la excelencia montando en moto, apurar 12 caballos de una 80 Cm3 hasta el límite y sacarle toda su capacidad de empuje. Aprender a llevarlos requería un tiempo de aprendizaje y una práctica mucho mas larga y complicada que cualquier moto de hoy en día.

Salir a echar un pique con los amigos con una moto de 80 cm3 requería de una técnica y una práctica que poco tienen que ver con la conducción de una moto moderna.

A principios de los 90 tenía un grupo de amigos con motos de 80 y cada domingo subiamos y bajábamos el puerto de los leones como si fuese un circuito. De San Rafael a Guadrrama y al reves.

Aqui os dejo otra foto de la honda NSR 75. la más acerrima enemiga de la Derbi GPR.

Las motos de aquella época andaban , pero solo en una estrecha franja del cuentavueltas. tenían dos o tresmil revoluciones útiles donde el motor empujaba de verdad, donde rendía esos 10 o 12 caballos de los que hablo ( las 125 rendían hasta casi 30 caballos pero tenían el mismo problema , era en una estrecha franja de cuentavueltas.) .En cuanto la aguja del cuentavueltas bajaba de esa zona de giro del motor la pontenciá caia de una forma abrupta y la moto se quedaba parada. Por mucho que abruieses el gas inmediatamente , una vez salido de la zona de potencia , este no se recuperaba ni a tiros.

 Tenías que ser capaz de mantener la aguja del tacómetro en esa franja de revoluciones durante toda la subida al puerto. Bajar de ahí en el cuentavueltas por cualquier circunstancia era que te pasasen en un segundo dos o tres motos.

Volver a recuperar un motor que había caido de vueltas requería un uso en plan ametralladora del cambio. había que bajar marchas a toda leche , soltar el embrague de golpe pero sin brusquedad en la marcha adecuada , abrir gas a fondo en esa marcha corta que habías metido para que el cuentavueltas volviese a subir como una flecha a la zona alta del tacómetro y empezar a subir marchas con mucho tiento hasta encontrarte otra vez en 6 a 120.

Había que ir muy fino con el motor , pero solo con eso lo que hacías era seguir al grupo , para llegar a los puestos de cabeza había también que saber usar el chasis.  Como todas las motos andaban mas o menos lo mismo la única forma que había de pasar a alguien era saliendo de su rebufo. Durante la recta te tenias que colocar muy pegadito al que tenías delante para aprovechar su estela aerodinamica , ese cono que se genera detrás de ti cuando vas en moto a alta velocidad es menos "denso" que el aire de alrededor y si vas dentro de uno ganas un pelín de velocidad punta.. Solo lo conseguías si eras capaz de mantener el motro chillando en la zona roja en la marcha mas larga que se pudiese utilizar. Si ponías una mas larga el motor se aogaba y se venía abajo , si ponías una mas corta revolucionabas a tope pero el de delante se te despegaba y perdias su rebufo. La oportunidad de pasarle había desaparecido.

 Otra foto de la Yamaha TZR era la tercera en discordia. Andaba un poco menos que las otras dos pero era la mas moto y la mas fiable.venía sin carenado de fábrica pero podías adaptarle uno de la industria auxiliar y quedaba superchula. Era la mas moto de todas pero el motor también era el menos potente.

Una vez estabas detrás a pocos centímetros tarde o temprano se acababa la recta  llegaba una curva. Justo antes podías salirte y aprovechar esa velocidad extra que te daba el salir lanzado porque tenías menos resistencia al aire y habías conseguido llevar el motor gracias a esta ventaja 100 o 200 rpm mas lejos que el de delante. Esta técnica te daba la capacidad de salirte del rebufo y ponerte en paralelo con el , pero no llegaba mucho más allá ya que al salir de la estela la fuerza de rozamiento del aire volvía a igualarse y esa 200 rpm de más caían enseguida , aunque durasen el par de segundos necesarios para ponerte a la par.

Pero consumar el adelantamiento requería de una buena apurada de frenada.

Debías frenar unas décimas de segundo mas tarde que el que estabas intentando adelantar para acabar de pasarle antes de la curva.Jugabas con ese margen de seguridad que los moteros llamamos el límite. había que acercarse lo máximo a el sin llegar a sobrepasarlo.Tenías que frenar como un poseso con los dos frenos a piñón, unas milésimas antes el de detras para bajar la parte trasera  y justo despues con el de delante a fondo, hundiendo la suspensión delantera a fondo pero sin salir por orejas ni perder la aderencia del neumático delantero. Los chasis no son como los de ahora y las motos se retorcían y saltaban como posesas.

La curva solo podía trazarse por una linea imaginaria exacta. había que ser capaz de llegar a ella con la moto por delante. Si todas las maniobras anteriores las habías hecho correctamente habrías conseguido adelantar el morro y te encontrabas en posición privilegiada para trazar. Además el que acababas de adelantar se había dado cuenta de golpe y porrazo que alguien salido de la nada (porque todo esto pasaba en un segundo) se había colocado delante de el y te dejaba trazar sin hacer el bestia , es decir aflojaba un pelin el gas para trazar detrás de ti y no en paralelo donde sería mucho más peligroso.
Pero si lo piensas despacio ahora era él el que se encontraba detrás de ti a la salida de la curva y era tu rebufo el que le era favorable para acelerar y ejecutar la misma maniobra que le habías hecho tu a él en la recta anterior.

Era el juego de los rebufos , de llevar los motores en su zona de máxima potencia, motores de 80 cm3 y de dos tiempos.de adelantar a alguien por ser capaz de sacarle un infinitesimal más a su moto gracias a las circunstancias exactas de cada situación que debían calcularse en tiempo real.

Así una curva , y después otra , y así todo el puerto , primero de subida a 80-90 km/h y luego de bajada a 120-130. Cinco o seis veces pasábamos el puerto en una mañana cada domingo.