Mi prueba Suzuki GSXR 1000

Bueno , pues yo voy a aportar mi granito de arena , pa que no se diga. Mi prueba de la Suzuki GSXR 1000.

Me la compre , la gsxr 1000 del 2008 en diciembre del años pasado. Venía de una Yamaha Fazer de 600 del 2000 a la la que le hice 99.000 km y que duerme en el fondo de la plaza de garage.

Tiene 15.000 km que le he hecho a base de llevarmela a trabajar todos los dias a unos 20 km de mi casa por autovias rápidas pero congestionaditas para entrar a Madrid. Llueva o nieve. En invierno y en verano. Paseitos por las sierras de Madrid, Segovia y Guadalajara dos de cada tres findes , en fin , lo normal pa un perro como decía el anuncio.

La moto va perfecta. No ha dado ni un jodío problema como tampoco lo dio la Fazer. Los japonese vuelven a demostrar que son los mejores haciendo motos y que un misil de estos se puede usar en el dia a dia sin que se rompa. Para mi no es en absoluto incómoda para el uso del dia a dia , ni para pegarte pechaditas de kilómetros con ella tampoco.

Es superligera , y a poco que vayas a más de diez kilómetros por hora con ella parece una alfombra mágica. Es imperterrita en las carreteras secundarias de la sierra de Madrid. No se mueve en absoluto a alta velocidad. Muy estable y agil. Planea por los baches de la carretera de colmenar como si fuese un f-18 volando bajo.
Acelera como un demonio, recupera con holgada fuerza en cualquier marcha. Tiene bajos , medios y altos  mas que de sobra. Abrir el gas a 100 Km/h en sexta y notar como empieza a empujar y a bufar el motor es una experiencia inolvidable. Si le abres el gas bien sube de vueltas como un demonio.

Super docil de llevar y muy facil de conducir. Es superagil al ser tan ligera. Se maneja perfectamente y no se corretea mal en ciudad a pesar de tener una geometría tan radical.

De los tres mapas de encendido, todos los kilómetros se los he hecho en posición A , es decir la de máxima potencia, y aun así el motor me ha parecido facilísimo de llevar solo con el acelerador. Para mi esta opción moderna que traen las motos no sirve para nada.

En mojado no he tenido nunca ningún problema con la dosificación de la potencia y mira que me ha caído agua encima este ultimo año.

Incluso callejeando por Madrid el motor y el embrague responden con muchisima suavidad. Puedes ir haciendo trial entre los coches en plena gran via a hora punta y el motor no es en absoluto desagradable , no da tirones ni nada parecido. Responde como si fuese eléctrico.

Eso si , se pone al rojo vivo en ciudad. La temperatura del líquido refrigerante se pone entre 99 y 104 grados a intervalos de pocos minutos según va saltando el electro-ventilador. A mi no me gusta que el motor se caliente tanto.
El electro-ventilador refrigera con eficacia el radiador bajando la temperatura a 98 grados , pero en cuanto deja de funcionar este elemento y la das dos acelerones en dos semáforos vuelve a subir a 105. En verano en ciudad está constantemente moviéndose entre esos dos valores.

Las fuentes técnicas consultadas indican que no hay problema en absoluto. Que te puedes tirar en ese rango de temperatura de trabajo el tiempo que quieras que al motor no le pasa nada.

Eso si , en pleno agosto buscando un bar por huertas te puedes achicharrar tu los cojones. En cuanto te mueves un poco por la M-30 baja la temperatura a 75 grados enseguida.

No se si será la postura de ir mas agachado pero el aire no me incordia demasiado a pesar de su cupulita. Llevo un shoei XR-1000 creo que es el modelo y te pasas la mañanica dando saltos por la sierra sin que te machaque mucho el cuello. Entre todas las mil creo que es la que tiene la postura menos radical. pero vamos , yo para el dia a dia la veo perfecta.

Me subí desde Madrid con unos amiguetes al Gran Premio de Alcañiz ( Ole por los maños , con dos cojones , la prensa internacional alabó la organización , y así fue , no como en otros eventos deportivos organizados en este pais) y nos volvimos al dia siguiente y perfectamente. Bien es verdad que yo hago deporte y monto en bici y eso ayuda a la hora de montar en moto. pero la verdad que a mis cuarenta palos un paseito así no me dejó baldado. Cosa muy comun en la viña del señor , dicho sea de paso.

El puerto de los leones se lo sube como una bala. El motor tiene empuje a bajo y medio régimen como para subirlo en la marcha que quieras , en plan turístico o en plan agresivo. la moto es un tiro.  Tumba con una leve insinuación y puedes modificar la trazada en medio de la curva sin que se inmute lo mas mínimo. Parece un misil volando raso. Imperterrita sobre el asfalto , parece que va sobre railes.

 Tiene potencia para lo que quieras. A mi me sobra todo el motor. Me compré la mil por el doble escape que estéticamente me encanta y para asustar a las viejas del barrio pero con la 750 o 600 hubiese hecho lo mismo que hago con la 1000. Si os estáis planteando pasar a una deportiva y ya teneis experiencia , sin duda iros a por la seiscientos.

Según el manual entrega 185 cv , segun los de la revista "la moto" se queda en algo menos, 168 CV a 12.250 rpm . El par se va hasta los 10,6 kg a 9.960 rpm. Estos datos nos indican en teoría que donde "mejor" funciona el motor es entre las 10.000 y las 12.000 revoluciones por minuto. Hay que montar un rato en moto para subir un puerto sin que decaiga el motor de ese rango de revoluciones. En segunda supone ir a 170 Km/h y en tercera a 210. A mi por encima de 4000 rpm ya me parece que podría arrastrar un camión de la fuerza que tiene.

No se donde leí que tenía la centralita electrónica capada de serie para que diese menos potencia en 1º , 2º y tercera velocidad ( o que la diese mas progresivamente , no recuerdo exactamente) , que los japos la habían diseñado así porque si no se iria todo el rato con la rueda delantera en el aire. Aun asi los yankes te venden una centralita electronica con SW y cable para que puedas descaparlas. La verdad es que a mi no me hace falta en absoluto, aparte que el gasto en neumáticos tiene que ser asesino.

Los de la revista "la moto" miden una linea roja real de 13.170 rpm .Lugar donde la potencia cae de forma brusca , por mas que se siga subiendo de vueltas no se conseguirá nada mas que arriesgar el motor. y una velocidad medida del pistón de 26,4 m/s a 13.410. El parámetro mas importante de cara a la fiabilidad, hace años eran cifras de un Formula 1 , pero con el avance en los materiales se pueden alcanzar esas velocidades sin que el motor se desintegre.

Los de la moto dicen que acelera de 0 a 100 Km/h en 3,1 segundos. Un ferrari 599 ( el modelito mas gordo que se puede comprar y que he encontrado en la web oficial de Ferrari) los hace en 3,7 con un magnífico motor v12.

Vamos , que no hay coche que se pueda comprar con dinero que "tire" mas que la GSXR.

Y eso es debido a la ventajosísima relación peso/potencia que tienen las motos en general frente a los coches. La de la GSXR es de 1,25 Kg/CV. La del ferrari en cuestion es 2,7 Kg/CV.

Tecnológicamente la moto es superpuntera. Lo último en materiales y técnicas de fabricación. La centralita electrónica tiene una especie de memoria donde guarda todos los acontecimientos que le has sucedido a la moto y que recoge a través de sus múltiples sensores.
Si el motor da algún tipo de fallo , este queda grabado en la memoria junto con el código de diagnóstico , la fecha , la hora , y mil parámetros mas. Las malas lenguas afirman que graban hasta cuandos se arranca y apagan y lo que hacen, los kilómetros , las revoluciones. Yo que soy informático tengo que investigar mas este campo. Ya os iré poniendo mis descubrimientos..

La fabrica declara 172 kilos en seco , que supongo que añadiéndole el par de litros de liquido refrigerante , los casi 4 de aceite y los 17,5 litors de gasofa que le entran en el depósito se pondrá facilmente en 200 largos. Lo cual para una mil es una buena cifra.

Lleva un catalizador en la petaca del escape que pesa casi 6 kilos. Al margen de la efectividad de este elemento para reducir las emisiones , así como su capacidad de contaminar por si mismo al final de su vida util (buscar por internet que hay montones de pruebas y declaraciones al respecto) YO , personalmente , en cuanto pase la garantía lo voy a mandar a tomar por culo.

Tiene un chasis de aliminio fundido por una nueva técnica que es una auténtica obra de orfebrería. Lleva piezas internas en titanio , como por ejemplo las válvulas. Alguien me comentó que el interior del escape es de este material , pero no he podido comprobarlo.

Frenar , frena un poco peor que la vieja Fazer, o esa es mi impresión. El tacto no es tan inmediato. Yo creo que el latiguillo se incha. A ver si en una de las revisiones les digo a los del taller que me pongan uno metálico.

La compre nueva por 11.000 pavos en un concesionario oficial a finales del 2009. Es el modelo 2008 y acababa de salir el nuevo pero la verdad es que a mi me daba igual , y 4.000 pavos de descuento es muy buena oferta.
La nueva costaba 15.000 euros que era poco mas de lo que costaba esta cuando salió.
Además al haber acortado al modelo nuevo excesivamente la distancia entre ejes para hacerla mas ágil en las curvas la han jodido la estabilidad. Dicen que en las carreras los pilotos buscan GSXR del 2008 como base para las preparaciones.
No me arrepiento en absoluto. Recomiendo desde aquí la adquisición , que dicho sea de paso era lo que se preguntaba en el post.

Como reseña diré que los 11.000 pavos , mas de 3.000 (medio millón de pelas!!!) se fueron en impuestos para el estado. Que si matriculación , que si importación , que si IVA, que si su puta madre,...
Probablemente mis pelas habrán ido a pagar las pensiones vitalicias de los expresidentes. Si por lo menos se lo diesen a una asociación de lesbianas.

Bueno , sigamos con la moto.

Las revisiones según el manual del fabricante son cada 6000 km. A mi me salen como dos al año mas la primera del rodaje.
La de los 1000 Km el 1 de Enero del 2010 me costo 138 pavos, fue poco mas que un cambio de aceite.

La segunda con 6000 Km el 11 de Mayo del 2010 : 119 pavos (un pinchazo que me arreglaron incluido.)

Y la tercera en Septiembre del 2010 con 12.000 Km  Soplado del filtro del aire y cambio de bujías : 212 euros. Las tres en el concesionario oficial de SUZUKI.

Mirad que bujiita lleva, por eso la casa la cambia sobre los 12.000 Km , el electrodo es de platino. mas fino que el canto de una moneda.

Los neumáticos de origen me los cepilla en nada menos que 9.000 km y los michelin pilot power 2 ct que llevo ahora empiezan a estar a media vida con 15.000, es decir , llevan 6000. Si no la zurras como un poseso con el gas los neumáticos te duran.

Seguro a terceros con robo por 600 pavos al año en Eurolloid y solo te queda echarla gasolina. Con un deposito hasta arriba de Sin plomo 95 empiezo a entrar en la reserva entre los 190 y  220Km dependiendo de la conducción. Aun así aun te quedan unos 50 Km extras en el depósito. Tiene dos cuentakilómetros parciales con los que se controla muy bien la autonomía.

Calculo que entre pitos y flautas , en mantenimiento mecánico y legal , una bicha de estas te sale como poco  a 1500 pavos al año , sin contar gasolina.

La acabo de pasar la tercera revisión con 18.000 Km , también en un servicio oficial suzuki. 188,32 pavos del ala. Esta con cambio de filtro de aire incluido.  La chica de la recepción me enseñó el filtro de aire que no lo había cambiado todavia , estaba completamente negro y lleno de mierda.
Lo hubiese cambaido con 12.000 km pero el chaval del taller me dijo que me lo soplaba un poco y que el manual de taller no solicitaba cambiarlo hasta los 18 , pero me parece que a partir de ahora se lo cambiaré cada 12.
Y es que la capa de mierda llamada polución que cubre Madrid  atora con porquería el filtro de aire mas chulo del mercado.
Escatimar en filtros no merece la pena. Es fundamental en mi opinión mantenerlos en excelente estado. Los filtros son las piezas que se encargan de cuidar las otras piezas de tu moto.Yo en cada revisión le cambio el de aceite aunque el manual diga que cada dos. El del aire me ha costado 27 pavos , pero el de aceite vale 11. Y eso a precio de servicio oficial suzuki. Yo , sin la menor duda, el de aceite cada 6000 y el del aire cada 12.000 y no cada 12 y 18 como dice el manual.

La saga GSXR se lleva fabricando 25 años. Fue un nuevo concepto de moto muy deportiva aplicada a la calle que idearon los japones allá a finales de los 80. Motos muy deportivas, muy ligeras y muy potentes, casi enfocadas a la competición  pero homologables para circular por la calle.

Las primeras llevaban un motor de 750 cm3 muy potente y  muy ligero de aluminio refrigerado por aire y aceite, con un peso muy contenido que las daba gran ventaja en cuanto a agilidad.
Se ahorraban el peso del sistema de refrigeración por agua (radiador, bomba , manguitos, el propio refrigerante, ...) , el motor era muy compacto al no necesitar conductos de agua. Lo podían meter a pesar de ser un 4 cilindros tan potente en un chasis de aluminio deportivo de tamaño contenido y el resultado era un resultado muy ligero y pequeño en tamaño. Algo así como el tamaño de una moto deportiva de 125 o 250 pero con el motor de un avión. Una moto de competición homologable para circular por la calle.

Ya tenia 4 cilindros en linea y dos arboles de levas con 4 valvulas por cilindro. Daban poco mas de 100 cv y se vendieron como rosquillas. Hicieron furor en todos los países donde llegaron. Los moteros empezaron a dar de lado esos mostrencos de 300 kilos y 60 Cv que hacían alemanes e italianos y esos motorcitos de dos tiempos de baja cilindrada que no tiraban ni pedos  y que fabricábamos nosotros aquí en España.
El resto de fabricantes japoneses copiaron la idea en pocos años y sacaron sus modelos para hacer la competencia en el mismo terreno. La GSXR fue un ito tecnológico comercialmente hablando en el mundo de las motos..

También fue el comienzo de la escalada en los accidentes de tráfico, por lo menos aquí en España, aunque se que el fenómeno pasó también en otros países. A principios de los 90 saltó la alarma entre las compañías de seguros y los expertos en tráfico. Auténticas balas como la que os he descrito en manos de pilotos inexpertos causaron estragos.
O no tan inexpertos pero acostumbrados a los motores diminutos de como mucho 400 cm3 de las fábricas nacionales, o a aquellas mastodonticas Guzzis , Harleys y similares que eran bastante mas tranquilas, menos potentes y mucho mas pesadas.
Muchos motoristas perdieron la vida en las carreteras a manos de estas máquinas.Yo conocí un par de ellos.

Por aquellos años el gobierno hizo obligatorio el uso del casco y las revistas especializadas empezaron machacar con el tema de cuidado con las deportivas. Que hay que ir cogiendo experiencia progresivamente. Que tener un vespino de joven y haberse dado dos vueltas a la sierra en una enduro de 250 Cm3 no era tener experiencia para pilotas semejantes engendros ultradeportivos que venían del sol naciente.

Por culpa de este fenómeno en Francia y Alemania se prohibieron durante años las motos de mas de 100 caballos a medidos de los 90. En los Estados Unidos hubo un senador que propuso prohibir la importación. En el país donde todo es "exagerao" la Suzuki y sus amigas tuvieron que hacer frente a demandas multimillonarias por muertes en accidente. Como era posible dejar un arma con esa tan bonita apariencia en manos de los jóvenes americanos. Comparaban las motos ultradeportivas con la droga.   Preguntarle al Denis Noyes ,que también conoció esa época y que se las sabe todas.

Desde luego la Suzuki desembarco las saga GSXR a katanazo limpio. Mas ruido no se pudo hacer.

Según la AMA norteamericana , estadísticamente hablando tienes 4 veces mas posibilidades de sufrir un accidente en una superdeportiva de alta cilindrada que en cualquier otro tipo de moto. Y eso que según la DGT se tienen 10 veces mas posibilidades de morir en un accidente de moto que de coche.

Además aquella GSXR 750 estaban sobredimensionadas para las carreteras que había en aquel entonces en España. Ahora vamos todos por autovías pero teníais que haber visto como estaba el percal entonces. Llevábamos solo unos años en la CEE y esto era un pais en "vias de desarrollo".

En aquel entonces el límite de velocidad prácticamente era una mera anécdota. Las posibilidades de que te cogiese un radar eran mínimas. La gente zurraba las motos como posesos en la carretera, acostumbrados a buscar un límite que si era fácil encontrar en una ossa de 250 cm3 subiendo un puerto de montaña , en la GSXR 750 se convirtió en una aventura muy arriesgada.

Poco después vino la versión de un litro de cilindrada y años mas tarde la seiscientos , cuando empezó a verse que la potencia sobraba por todos lados. Con el paso del tiempo y los materiales volvieron a la refrigeración líquida por sus inegables ventajas en cuanto a estabilidad térmica del propulsor (y por ende en fiabilidad y durabilidad).

Mas de 25 años mas tarde la suzuki sigue fabricando este modelo en tres cilindradas , 600 , 750 y mil.centimetros cúbicos Y con entre otras decoraciones , la original , el blanco y azul que a lo lo largo de los 25 años nunca abandonó. Siempre hubo una GSXR azul y blanca. Los colores de SUZUKI.

Si yo fuese el presidente de la SUZUKI MOTOR CORPORATION cambiaría el anagrama de la marca (Una S solo en una fuente mas fea que un pie , y encima roja)

Por la bandera de la flota imperial japonesa ,esa que es el circulo y le salen las barras en forma de rayos de sol alrededor , pero en color azul. En blanco y azul.

Fueron y son motos deportivas , motos guerreras ; merecen una bandera guerrera y no la S de los cojónes. Diréis que no mola mil veces mas.

La Suzuki siempre fue como la ducati de Japón, El fabricante de motos deportivas por excelencia. Les falta el cache de ducati italia que llava fabricando motos casi 100 años , pero 25 años de serie es una buena cifra.

Desde luego esta moto ya es una leyenda en las carreteras.. Y no hay en ningún bar de España Borjamari en Ducati , ni pijo cincuentón en BMW ni Harlysta en su davidson que me discutan tomando unas cervezas las alabanzas de sus motos en materia de autenticidad o carácter por encima de la mía.

Se trata sin duda de una verdadera obra de arte al nivel de una relojera suiza. Además para mi el 4 cilindros en linea es de las mejores arquitecturas para un motor de explosión.
Vibra muchísimo menos que otras configuraciones mas clasicas , con menos cilindros y mucho menos equilibradas. Los defensores de las bicilíndricas dicen que los tetracilíndricos no tienen esos bajos ni ese caracter de los motores en V o de los boxer ; pero si con un litro de cilindrada , esta suzuki no tiene bajos ni caracter ... que venga Dios y lo diga.

Abrirle el gas a esta moto es una sensación que no se obtiene con ningún coche que haya cogido , y eso que los he cogido bastantes potentes. Para competir con ella necesitas un Posche o un Ferrari. La oyes bramar ,ronca , a mucho volumen , elevando el tono hacia los agudos a medida que si acelera el motor y te empuja con una fuerza y aceleración atroz hacia delante.

En mi opinión es totalmente recomendable , y rompo como siempre una lanza a favor de los constructores japoneses. Como personas creo que son mas raros que un perro verde , aunque no me extraña , están justo en la otra punta del mundo y yo les pareceré igualmente raro a ellos.( Ya les parezco raro a mi mujer , amis amigos y a mis compañeros de trabajo , no te digo na a los japos , juas juas). Aun así el premio a la relación entre  las mas rápidas , las mas fiables , las mas duraderas y las mas baratas , en resumen , las mejores motos , indudablemente se lo llevan los extraños japones.

Gloria y honor al pais del sol naciente. Y a sus motos.